Geschichte

Die Historie eines Schleppers kann manchmal sehr interessant sein. Allerdings ist diese beim E8 schwer nachzuvoll- ziehen, da nur wenige von ihm gebaut wurden. Dementsprechend gibt es auch kaum Literatur. Aufgrund dessen sind Infos über ihn in den bisher erschienenen Chroniken ebenfalls rar.
Da ich allerdings schon seit einigen Jahren am Recherchieren bin, kam so mittlerweile eine kleine Sammlung, vor allem an Prospekten / Preislisten, zusammen. Werksinterne Schriftstücke gibt es natürlich keine, außer Werksfotos aber mit sehr geringer Aussagekraft. Dementsprechend sind noch viele Lücken zu füllen, insbesondere was die Gesamtstückzahl und das Produktionsende betrifft.
Dennoch dürfte ich eine ganz passable Zusammenfassung seiner Historie hinbekommen haben - obwohl das meiste die Extras / Besonderheiten beschreibt. Aber das gehört zu einem gewissen Teil ja auch dazu.


Weiter unten:
- Von einer auf zwei Achsen
- Der andere F&S D400L


In den letzten Jahrzehnten hatte Holder nur große (ED10, EDII, EBII) und kleine (E5, E6) Einachsschlepper hergestellt. Diese konnten aber meist nur in ihren jeweiligen Einsatzgebieten richtig genutzt werden. Daher gab es manchmal die Kritik, dass etwa der EDII doch zu groß und der E6 doch zu klein sei. Denn nicht jeder Betrieb konnte sich mehrere ver- schiedene Schlepper leisten und man musste schließlich möglichst rationell arbeiten.
Da lag es nahe, einen Universal - Einachsschlepper für den mittleren Leistungsbereich zu konstruieren. Aber anstatt einen komplett neuen Schlepper zu entwickeln, was immer höhere Kosten verursacht, wurde dieser nach dem Konstruktionsprinzip des E6 gebaut. Durch sein 7 - Gang Getriebe mit mehreren Vor- und Rückwärtsgängen und vielseitig verstellbarem Holm brachte er mehr Vorteile mit, als ein vergleichsweise kleinerer EDII. So präsentierte Holder im Herbst 1961 den “E8“. Damals kostet er 2.855 DM (1.427,50 €).

Natürlich ließen es die Ingenieure keineswegs bei einer größeren 1:1 Kopie. Durch diverse Änderungen kann er mit einigen Extras und Besonderheiten aufwarten. So etwa ist der Hauptholm zusätzlich in drei verschiedenen Positionen arretierbar. Durch die genaue Abstimmung der Reifengröße mit den Anbaugeräten ist kein Wechsel der Räder mehr nötig. Ebenso kann, dank speziell geformter Radschlüssel, auf Nabenzwischenstücke verzichtet werden. Natürlich gehört auch ein richtiges Differenzial mit Sperre zur Ausstattung. Durch zwei Lenkbremsen lässt sich der E8 bequem lenken.
Allerdings ist er nicht ganz so schnell wie der E6. Die Höchstgeschwindigkeit des Schnellgangs wurde aus Sicherheits- gründen auf 15 km/h "gedrosselt". Womöglich aus Kostengründen, blieb die Übersetzung bei allen Motoren gleich. Somit kommt der langsam laufende Diesel nur auf ca. 12 km/h. Dafür gibt es einen serienmäßigen Kriechgang.
Besonders hervorzuheben ist die Zapfwelle. Diese läuft jetzt wahlweise motor- oder getriebeabhängig. Daher kann sie nicht nur, etwa für stationären Betrieb, auf links- oder rechtslauf geschaltet werden. Sie erlaubt so auch den Anbau eines Triebachsanhängers! Dieser kam maßgeschneidert von der Firma Waffenschmid. Mit diesem ist er besonders für die Forstwirtschaft bestens geeignet.
Auf Wunsch konnte eine komplette Beleuchtungs- und Signalanlage installiert werden. Die Scheinwerfer sind, wie bei den großen, direkt am E8 montiert. Durch die besondere Konstruktion kann die Beleuchtung um 180° gedreht werden. Sein Einsatzgebiet ist der Garten-, Obst- und Weinbau, sowie die allgemeine Landwirtschaft. Später konnte er auch im Forst und Kommunalbereich eingesetzt werden.

Ebenso hatte die Entscheidung, den E6 als Vorlage zu nehmen, auch Vorteile für die Anbaugerätereihe. Da die Anschlussmöglichkeiten gleich blieben (abgesehen vom größeren Bolzendurchmesser), mussten die dadurch "schon vorhandenen" Geräte lediglich der größeren Kraft und Höhe des E8 angepasst werden. Auch wurden noch zusätzlich Kosten eingespart, indem einige zapfwellengetriebene Geräte nur mit einem Zwischenstück und Zusatzgewicht direkt eingesetzt werden können. So ist ein Ganzjahreseinsatz in vielen verschiedenen Bereichen möglich. Die Angebots- palette blieb aber, gegenüber dem E6, überschaubar.
Wirklich neu ist dagegen ein Vielfachgerät, mit dem bis zu drei Reihen gleichzeitig bearbeitet werden können. Dieses eignet sich besonders für den Kartoffelanbau.

Bei der Motorisierung ging man allerdings neue Wege. Bisher konnte man bei den großen Einachsern nur zwischen einem Benziner oder Diesel wählen. Generell kamen als Motorisierung serienmäßig nur 2 - Takter in Frage. Für den E8 standen dagegen gleich drei Motortypen zur Auswahl. Dazu zählte auch, zum ersten Mal in dieser Sparte, ein 4 - Takt Benziner dazu!
Ursprünglich wurde er nur von einem 4 - Takt Benziner angetrieben, dem Berning DK 8. Dann folgte, etwa Mitte 1962, ein 2 - Takt Diesel von F&S, der D 400L. Schließlich stand noch ein 2 - Takt Benziner, ebenfalls von F&S, der Stamo 281, zur Auswahl. Alle drei haben, entsprechend der Bezeichnung, jeweils 8 PS.
Zur besseren Unterscheidung ist der Sachs Diesel als "D" und der Sachs Benzin als "F" bezeichnet worden. Der Berning dagegen bekam, jedenfalls auf Papier, keine, wird aber vor allem auf dem Typenschild als "E8B" bezeichnet.


Vor allem der E8D überzeugte durch seine Kraft und Sparsamkeit. Dieser Typ dürfte wohl knappe 2/3 der Gesamt- produktion ausmachen. Der E8B war dagegen meist, nach dem der Diesel zur Auswahl stand, nur eine Alternative, wenn man keine Ölflecken haben wollte. Daher ist er selten bei den jüngeren Modellen zu finden.
Anscheinend gab es aber Probleme mit den Sachs Stamo. Denn der E8F taucht nur äußerst selten auf. Ebenso wird er kaum in der Literatur und Werbung aufgeführt. Die Ursachen hierzu sind nicht ganz klar. Ein guter Grund wäre der hohe Spritverbrauch. Ein anderer betrifft die Kraft. Womöglich war dieser Motor nicht immer seinen Aufgaben gewachsen. Wenn man sich dazu parallel die Historie der schweren Einachser ansieht wird klar, dass mit der Einführung des E11 und E12 (10 / 12 PS) Anfang der 60er kein vergleichbarer Benziner mehr angeboten wurde. In dieser Größenordnung sind sie wohl unrentabel geworden.

Am E8 wurde die Jahre über kaum etwas technisch verändert. Eine bekannte Änderung betrifft, mehr indirekt, den Motor. Denn es gibt zwei verschiedene Auspuffvarianten, die sich von der Funktion im "Ölabscheider" unterscheiden. Bei der ersten, fast mittig teilbar, lässt ein kleines Röhrchen am Boden des Auspuffes das überschüssige Öl abtropfen. Die zweite Version dagegen, die ab ca. 1965 Standard war und dem des größeren D500 ähnelt, besitzt zwischen Auspuff- flansch und Topf ein Rohr, dass das Öl (effektiver?) aus dem Abgas entfernt.
Optisch auffallend sind dagegen die seitlichen Lüftungsschlitze in der Motorhaube, die Ende 1963 größtenteils Standard wurden. Diese Änderung gab es auch beim A8. Warum, ist nicht ganz ersichtlich. Möglicherweise, um die Tanks besser zu belüften (Hitzestau) oder "Akzente" zu setzen. Beim E12 (ebenfalls luftgekühlt) sind jedenfalls keine zu finden.
Was man dagegen leicht übersehen kann ist der Schaltschema - Aufkleber, der Ende der 60er Jahre das üblicherweise gestanzte ersetzte.

Die einzig größere Änderung betrifft das Bremssystem. Dieses wurde 1965 überarbeitet. Die Lenkbremsen befinden sich nun, wie die Feststellbremse, in der Lenkholmmitte und können nun auch festgestellt werden.

Die meisten Schlepper wurden vor allem wegen der Leichtigkeit und dennoch großen Kraft, hauptsächlich in die Niederlande, bzw. an die Grenzen der NL / D und Norddeutschlands exportiert.
Trotz guter Voraussetzungen, ist aufgrund der verhaltenen Verkaufszahlen (ca. 120 Stück/Jahr) die Produktion ca. 1971, mit min. 2.000 verkauften Schleppern beendet worden.


Warum er nicht auch zu einem "Verkaufsschlager" wurde, kann man heute nur schwer nachvollziehen.
Ein Grund kann sein Einsatzgebiet sein. Als Mittelklasseschlepper war er wohl nicht so universal einsetzbar wie gedacht. Also zu groß und zu klein. Sieht man sich die Anbaugeräte von beiden an wird auch klar, dass der E8 hauptsächlich am Triebachser seine Stärken ausspielen kann. Ansonsten sind nur wenige Geräte, wie z.B. Fräse und Mähbalken, etwas größer, bieten also nur bedingt einen besseren Vorteil. Da kam es dann auf die Feldgröße an und ob es sich (im Idealfall) um schweren Boden handelte, welcher mit den E6 mühseliger zu bearbeiten wäre.
Der zweite daraus resultierende Grund betrifft die Kraft. Der E8 ist um einiges stärker als der E6 und wurde darum womöglich auch öfters für Arbeiten eingesetzt, die eigentlich einen stärkeren Motor erforderten.
Was zum dritten Grund führt, dem Preis. Denn die Dieselversion war doch recht teuer. Die Differenz zum etwas stärkeren E11 lag bei um die 500 - 700 DM. Legte man noch einen Hunderter drauf, bekam man schon einen E12. Der E6 dagegen war um mehr als 1.500 DM billiger.

Von einer auf zwei Achsen:
Wie oben schon kurz erwähnt, gibt es vom E8 auch eine Variation: Den A8. Hier wurden quasi zwei E8 - Getriebe mit einer Knicklenkung versehen. Ihn gab es auch mit allen drei Motorvarianten, interessanterweise mit dem gleichen Ergebnis. Wie bei den großen Allradern, besitzt auch er eine Hubmechanik (von Hand oder hydraulisch) und Allrad, dass hier ausschaltbar ist. Allerdings waren die Verkaufszahlen erheblich niedriger.
Mehr Infos zum Cultitrac A8 gibt es auf meiner dritten Homepage.

Der andere F&S D400L:
Mit dem E8 hat es zwar nicht direkt was zu tun, ist aber ein interessanter Fakt am Rande:
Bekannt ist dieser Motor mit Direkteinspritzung. Schaut man sich aber die größeren D600L, wie etwa im Holder A12 (ggf. auch E12), vor allem die frühen Modelle an, sieht man, dass diese noch nach dem alten Wirbelkammerprinzip arbeiten. Also das Verfahren, was schon der D500W nutzt. Dass diese nicht schon von Anfang an als Direkteinspritzer gebaut wurden, ist nicht ganz klar. Auf jedenfall konnte so weiter Diesel gespart und das Startverhalten verbessert werden. "Nachteil" ist allerdings der härtere Lauf, der nicht gerade "schön" klingt, wenn man ihn vor allem mit dem D500W vergleicht (insbesondere unter Last!). Wobei der Wassermantel das Geräusch etwas verändert. Den D600W kann man schlecht vergleichen, da er in nur sehr geringen Stückzahlen gebaut wurde.
Erkennen kann man die Wirbelkammermotoren daran, dass die ESD eine einfache Zapfendüse ist, anstatt der Mehrlochdüse mit Kühlrippen, sowie den Kühlluftaußlass, der in Fahrtrichtung rechts, statt links ist.

Da kommt die Frage auf, gibt/gab es den E8D auch mit einem Wirbelkammermotor?
Sicher ist, den Motor gibt es, da er ab ca. 1958 gebaut wurde. Allerdings ist die Umstellung auf die Direkteinspritzung ca. 1960 vollzogen worden. Der E8 kam aber erst ca. Ende 1961, der D400L selbst sogar noch ein Jahr später. Also müsste man einen solchen Motor umrüsten. Nur wird es nicht viele, vor allem als Stationärvariante, geben, jedenfalls sieht man sie sehr selten.

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